么新：傳統燃油車向新能源車轉型，循環經濟需關注再制造

在由線性經濟轉為循環經濟的道路上，讓舊件得以“新生”的再制造，是極其重要的一環。再制造的最終產品，質量性能與原件一致，質保方面也與新件相同。事實上，再制造由于背后有龐大的工業體系支撐，因此在增加物件的使用時間、減少廢棄物的效用之外，還是現實中解決就業問題、尋求創新發展的關鍵切入點。

再制造產業還有很大的發展潛力。近期數據顯示，中國再制造產業產值接近1000億元，不到中國制造業產值的0.5%。而當下歐洲和美國的再制造產品數量約占世界總量的80%。作為世界第一制造業大國，中國大有可為。 

那么，當下中國發展再制造產業，尤其是針對新能源汽車、風電光伏等設備，有哪些關鍵的難題待解？澎湃新聞近期專訪了清華蘇州環境創新研究院副院長、實驗室副主任兼秘書長么新。

2016年11月22日，么新參加中國循環經濟協會主辦的“循環經濟促進法修法論壇”。

再制造對循環經濟有重要價值 

澎湃新聞：應該如何理解“再制造”的意義？對中國再制造產業的發展而言，在機制層面，存在怎樣的障礙和挑戰，應當以怎樣的路徑去克服？ 

么新：作為循環經濟中具備獨特生產力特征的產業類型，再制造有重要價值。它具備兩個顯著特點：

首先，再制造的技術含量極高。不同于維修和翻新，它是通過工業化手段和先進技術，對舊件進行恢復，使其產品質量和性能達到與原件相同水平。再制造與新制造的區別在于，后者使用原材料，而再制造使用舊件，實現舊件“新生”。再制造的最終產品質量性能與原件一致，售后質保方面也與新件相同，這是判斷再制造質量的兩個關鍵指標。

其次，再制造應用領域非常廣泛，制造業到哪里，再制造就能到哪里。再制造起初主要集中在汽車零部件和工程機械領域，現在擴展到電子消費品、辦公設備、航空發動機、大型汽輪機，甚至核電站關鍵部件等領域。國外的再制造行業涵蓋了軍用裝備等高端領域。這充分說明，再制造在各個產業中的廣泛應用和巨大潛力。

在國內，再制造產業發展面臨一些挑戰。目前，市場上存在一些質量性能不達標的產品，實際是翻新或維修件，卻打著“再制造”的旗號。這種混淆損害了消費者利益，也影響了再制造產業的聲譽。為應對這種情況，國家推出了再制造標識和認證制度，一定程度上可幫助消費者辨別再制造產品，但標識和認證仍可能被假冒，因此，需要進一步完善相應制度。

在國外，再制造產業的市場化機制相對成熟。由于嚴格的市場監管和保險機制，一旦產品不符合承諾，企業將承擔高昂的賠償責任。這種市場化的自律機制，保障了再制造產品的質量和信譽。而在國內，由于市場機制尚未完全健全，難以依靠市場自律來規范再制造行業。因此，推動再制造產業的健康發展，仍需依賴于更完善的市場環境和管理制度的建設。

當前，國內再制造產業的發展空間巨大，尤其是在售后市場領域。放眼國外，如美國、意大利等國家，其汽車零部件售后市場中，再制造產品占比通常超過50%。而國內這一比例還不到5%。盡管如此，我們已有了初步的統計和規范，再制造產業正逐步走向規模化和規范化發展。

總體而言，再制造作為循環經濟的重要組成部分，具備高技術含量和廣泛的應用前景。盡管面臨一些挑戰，隨著市場環境逐步完善，再制造產業有望迎來更大的發展空間。

2009年，國家循環經濟專家行工作組到企業調研。前排左三為中國工程院院士 徐濱士。他在中國首次提出“再制造”概念， 推動發展再制造產業。左四為么新。

汽車零部件再制造，要建立完善的規范化回收制度 

澎湃新聞：汽車產業向來為人重視，但汽車方面的再制造產業卻不太為人所知。目前其狀況如何？結合當下新能源、信息化等方面的發展， 您對汽車再制造產業的未來發展，有怎樣的看法？

么新：汽車再制造產業，準確地說，是汽車零部件再制造產業，因為整車無法被徹底再制造。就汽車零部件市場而言，再制造產品已占售后市場70%以上，是名副其實的“行業老大”。國家發展改革委2008年開展了第一批汽車零部件再制造試點，還先后會同財政部、工業和信息化部、市場總局等制定了一批管理制度和標準規范，出臺了經濟激勵政策，支持了一批再制造企業示范項目建設，培育形成了一批再制造產業示范基地。以汽車零部件再制造為代表的中國再制造產業已初具規模。《汽車零部件再制造規范管理暫行辦法》是中國第一個系統規范汽車零部件再制造領域的管理文件，必將更好地促進中國再制造產業規范化、規模化發展。

首先，汽車領域的再制造產業，緊緊嵌套在宏觀的再制造體系中，包括工業機床、盾構機為代表的工程機械領域。因為其涉及的范圍非常廣，許多力量和組織都在推動汽車的再制造產業。而再制造產業的市場條件，也愈發成熟和完善。今年出臺的“兩新”相關文件，點明再制造是重要方向，也激發了商業潛力。這對再制造行業后續發展尤為重要。因為，再制造首先是與市場環境強相關的行業。市場有活力，相應技術才能發展。

其次，再制造的行業模式，能很好地匹配當下的共享經濟。原本汽車都是私人擁有的，所有者會自然抗拒再制造而來的“舊零部件”——即便這臺“舊零部件”性能上和新零部件沒有任何差別；而在共享時代之下，車輛可以只是生產工具而非產品，其價值在于所提供的服務性能。“新”與“舊”的區別，幾乎不影響用戶的評價。車輛只要在客戶端的運轉性能、在企業端的服務壽命等方面不存在顯著差異，就能順理成章地進入再制造的產業循環，成為行業發展的一大賦能點。

在如今的背景下，重大問題之一是：在傳統燃油車向新能源車轉型的過程中，再制造的技術，能否較好地覆蓋兩者？即一方面保障新能源車零件的再制造，另一方面不能直接中斷對傳統燃油車零件的再制造。

現實中，我們發現，對此，再制造有很大的應對空間。

當下，即便生產傳統燃油汽車的產能產線全部退出，轉而生產新能源汽車，燃油汽車也仍尚有3億多輛的保有量。這些車輛數目驚人，而內部配件還要持續運行十年、二十年甚至四十年，這就為傳統燃油汽車的零部件再制造行業注入商業動力。

這批燃油車的零件中，許多總成和電動車的部件結構一致。這意味著，循環過程中可共同流通。而新能源車輛中獨有的零件——電機、電控系統等，可納入再制造范疇。

這批燃油車的零件中，許多總成和電動車的部件結構一致。這意味著，循環過程中可共同流通。而新能源車輛中獨有的零件——電機、電控系統等，可納入再制造范疇。另一些零件則沒有定論。例如，新能源車的動力電池，可以再利用、梯次利用，但鑒于其天然衰減的性質，無法保障經過技術重構后性能不變。一些技術研究者認為后者可行。但即便可行，也要面臨批量化、規模化、安全性的問題，亟待技術驗證。新能源車的動力電池能否進行再制造，是富有爭議的話題。 

澎湃新聞：就新能源汽車來說，生產者責任延伸的試點情況如何？相關鏈條上，目前還存在哪些難題，有哪些推進解決的方向？

么新：汽車零部件再制造產業也面臨來自外部的巨大挑戰。首先，在我們消費者的傳統認知中，再生產品相對更低一級，不值得為此投入更多消費。實際上，從國外的循環經濟2.0來看，有許多到達本級利用的再生材料，價格能反超舊有的原材料。

現在國內再制造情況是：再制造產品的成本能做到原本的一半，質量性能和原本的持平。這是很好的性價比。因此，目前推廣再制造產品，很多情況下通過保險公司進行。保險公司可許諾給用戶更換性能一致化的產品——當然，并非全新的產品。在后市場體系中，再制造的產品擁有充足的價值空間。由此，消費者對再制造產品的接納和認可度，才能逐漸提升。

另一個挑戰，來自非規范化的管理體系。再制造領域中，舊件是很大問題。現在很大一部分舊件，回流到非規范化的體系中。我們希望，通過設備更新和消費品以舊換新，建設一套相對可控的舊件回收的逆向物流體系。比如，目前在推進再生材料、再生產品的追溯核證系統，但仍面臨企業認證、上下游協調的問題。這需要國家的宏觀介入。

建立追溯系統的一大難點，在于協調上下游企業的關系。對上游企業來說，由于物權已轉移，無法強制要求消費者將追溯到的舊件繳納到規范化體系中。從法律角度看，所有者不論對舊件做出怎樣的拆解、重組、修復，都合法合規。而對下游企業來說，對追溯產品的規范化往往沒有迫切需求。因此，無法形成上下游協調的供應鏈，達成統一的追溯體系。

如今，這項工作仍然十分困難，除非未來有類似碳足跡的核證體系，使再生資源能夠切實轉化為商業利潤。但是，建設這套體系，對解決再制造的市場問題和再制造的原料問題而言，是十分重要的。與之相比，技術問題反倒是最好解決的了。

第三個挑戰，是由汽車零部件產業用戶端的低頻所決定的。大多數人一年不見得修一次車。即便再制造的概念宣傳得再好，消費者待到需要實際維修汽車時，也往往會忘記可以選擇再制造零部件。并且，與國外強調DIY的習慣不同，中國的消費者習慣前往維修點，將消費的主導權交予維修店。對后者而言，自然遵從利潤優先的原則，而非“再制造產品”優先。

當然，這并非沒有辦法解決。一些保險企業和維修企業展開合作，框定了一批“認證”的維修企業。購買了相應保險的用戶，去往這些企業更換零件時，企業就會使用再制造的部件去更換。

另外，再制造的市場，可以和維修市場形成錯位，擴大服務對象。當下主要有三類。

第一類，是維修服務無能為力的產品，比如高檔的變速箱，大多數維修公司無法維修電控化的、八速或十速的變速箱，只能返給再制造的工廠進行再生產。

第二類是高頻次的易換部件，例如汽車的四門兩蓋，這類往往不是車輛的最核心部件，可以直接用再制造產品替換，上海的錦持公司在做這方面工作。

第三類是走量的產品，看重性價比。這對低成本的再制造產品是利好，例如，發電機的小部件，這類產品一年在中國有千萬級銷售量。但放在汽車維修這一龐大的市場總量中，占比仍然不大。以發動機舉例，對大貨車司機而言，往往傾向于將有損壞的柴油發動機送去維修，而不是換個部件，因為后者價格比前者貴得多。短期而言，再制造是依賴體系結構的事業，很難即刻超越乃至代替維修產業。

第四個挑戰，是生產者的責任劃分。當下的新能源車，其責任主體涉及電池生產廠商和汽車生產廠商。人們很自然感覺，兩方都要對廢舊電池承擔生產者責任，但具體如何劃分所承擔的內容，則須進一步考慮。

毫無疑問，汽車生產廠商是最終交付用戶的主體。根據電車類型，分為換電模式和非換電模式。換電模式意味著，消費者雖然購買了電池的物權，但更多是使用權，只有某一塊電池為消費者提供能量儲存的物權——注意，它無法被具象化為對某塊具體電池的物權。新能源車企蔚來，實行的就是換電模式。

從理論出發，責任主體的劃分十分清晰。如果車企是電池所有者，就應讓車企承擔相應責任。然而，從消費者的角度，不論車企還是電池企業，都應承擔相應責任。

實踐中，電池企業生產的電池，不光用于生產新能源汽車，大量電池也被用于儲能事業。就儲能事業來說，電池廠商無疑是責任主體。這種責任也應延伸到其產品在汽車行業的應用中，以對企業產生一定約束。

但是，如今非常難以實現清晰而具體的責任劃分。

首先是社會領域的問題，應當探討的是統一規則，定性地決定在什么場合下由哪一方承擔主要責任；其次是效率優化的問題，要對具體細節定量分析，以達成效益最大化的工作。而哪怕從全世界范圍看，第一個問題也是懸而未決的，因為場景過于復雜多樣，難以劃清統一標準。

另外，還有責任性質的規范化。生產者要承擔的，究竟是硬性責任還是軟性責任？是要被迫負責還是主動推動？現實情況是，假若責任并非強制性，大部分電池會被第三方的非規范體系收走。淘寶、閑魚這類線上平臺，以及各類線下場合，存在大量非規范的電池回收與售賣的現象。而規范化的企業，幾乎都是接收工廠或實驗室的委托，很少從社會上回收電池。他們的確競爭不過非規范體系中的“散戶”。后者沒有環保成本，沒有稅收成本，勞動力成本很低，最多需要回收的技術成本。而規范化企業有增值稅的成本、環保設備的成本。這意味著，這種企業主導的、規范化的回收體系很難普遍化、社會化。

這與國外情況不大一樣，國外企業不得不自己進行產品回收。而在國內，廢棄汽車電池會吸引非常多主體前來爭搶，難以統一回流到生產電池的企業中。

對此，有人提出，可以為電池設立押金。但這引出另兩個難題：一是押金額度設到多少，二是如此規模龐大的押金由誰管理。

對第一個問題，顯然，押金數額至少得超過非規范回收所給予的。具體要通過電池成本評估，一個電池大約幾萬元，即便算上損耗值，押金最后恐怕需要幾千乃至上萬元，對消費者來說，意味著購車多支付上萬元，一時不好接受。

對第二個問題，假設按押金一萬元算，總押金會達到千億乃至萬億。這么龐大的金額，在中國沒法由社會機構接手，需要由國家主導的官方機構。而這種制度在全世界幾無先例。唯一采用這種辦法的，是日本的汽車領域。他們設的押金數額是大約一萬日元，現在總金額規模達到萬億日元。日本專門設立了官方的非營利事業組織來管理這筆錢。若將這種先例借鑒到中國，政府要設立至少兩個組織管理押金：一個負責收，一個負責退。按照電動車電池六到八年的壽命計算，這將是長期、艱巨、龐大的任務：需要管理的資金池將是千億級別的體量——這還沒有考慮到利息和未來新能源汽車市場擴大的新容量。

當然，這是非常值得投入資源的事。但如此龐大的事業，不僅實施起來有難度，就連決定是否要實施它，也有很大阻礙。我們更多地希望，能夠通過社會規范自律，實現電池有序回收利用。

總結來說，要建立完善的規范化回收制度，無非兩種途徑：徹底消除非規范化的回收體系；或建立強效的經濟杠桿激勵，例如押金措施，這必須結合相應法律——不然消費者不會心甘情愿為電池繳納押金。從實踐看，兩者面臨的挑戰和困難都異常巨大。 

完善風電、光伏設備循環利用體系，需關注廢棄者責任 

澎湃新聞：完善風電、光伏設備循環利用體系，促進新能源產業綠色低碳循環發展，在具體實踐中，關鍵需要解決哪些問題，如何梳理其中的機制？

么新：風電、光伏這類設備的循環體系，涉及的機制和汽車零部件再制造的體系有著巨大差異。

首先，從行業特點看，風電、光伏產業潛力很大。這幾年市場份額不斷攀升，設備退役量還遠未達高潮。預估2028年會出現最早的高潮。當下的回收設備，整體呈小批量、分散布局的特征，舉例來說，幾百、幾千片光伏，可能個體規模已經很大，但仍不能滿足社會回收層面對回收量的需求。

其次，風電、光伏這類產業，生產者非常集中。產量靠前的發電企業，以央企、國企為主，這類企業規范化做得更好，建立回收制度更為可行。這件事十分有價值。

再者，風電光伏設備的回收再制造，技術難度相對較低。從材料看，這些設備多由銅、鋁等易回收的材料制成。存在回收技術難度的復合材料，至多涉及風電葉片等。而從回收流程看，回收流程的技術難度也較安裝流程低不少。后者要保障長約七八十米的光伏線纜完好無損地安裝到位，而前者則可利用切割、破碎的方法進行靈活處理，之后直接進入傳統的廢舊物資回收利用體系，流程復雜性大大降低。

這個產業的回收制度建設難點，落在整體的體系建構上。

這個產業的回收制度建設難點，落在整體的體系建構上。具體講，不應僅關注生產者的責任延伸，也應關注廢棄者的責任延伸。對生產光電、風電設備的企業來說，一旦將設備外售，很難集中處理、回收其出售的設備。這時，就要強調設備買方——也就是所有者——承擔相應責任，即廢棄者的責任。

不過，強調廢棄者的責任，不意味著徹底終止生產者的責任延伸。比如，生產者可采取有利于回收的生態設計，選用再生材料促進回收體系建設。當然，在一定的利用場景中，也可參與回收體系建設。

而在分布式光伏設備的回收領域，需要生產者盡到自己的責任。因為，分布光伏的機制與集中電站不一樣，設備往往在萬千戶百姓手上，一家用戶通常只有幾塊發電板。這時要求個體客戶對設備進行規范化處理，顯得不太現實，亟需生產者做一些主動的、促進式的回收工作。